บทความพิเศษ: มหาอุทกภัยหิมาลัย เผยความเปราะบางของเนปาล ในเดิมพันลดการพึ่งพาอินเดียผ่านจีน

กาฐมาณฑุ / ปักกิ่ง — ย้อนกลับไปเมื่อกว่า 6 ทศวรรษที่แล้ว พระราชาธิบดีมเหนทราแห่งเนปาล ได้ทรงท้าทายกระแสความวิตกกังวลของนานาชาติในการเปิดราชอาณาจักรบนเทือกเขาหิมาลัยแห่งนี้สู่สาธารณรัฐประชาชนจีนยุคคอมมิวนิสต์ ด้วยการผลักดันโครงการก่อสร้างทางหลวงเชื่อมระหว่างกรุงกาฐมาณฑุไปยังแนวพรมแดนทิเบตอย่างเป็นรูปธรรม

เส้นทางสายนั้นไม่ได้เป็นเพียงแค่ถนนลาดยางข้ามภูเขา ทว่าคือ “คำแถลงเจตนารมณ์เชิงยุทธศาสตร์” ของประเทศที่ไร้ทางออกสู่ทะเล (Landlocked Country) ซึ่งต้องพึ่งพาทางออกสู่โลกภายนอกผ่านอินเดียเพียงประเทศเดียวมาอย่างเบ็ดเสร็จ และท่ามกลางเสียงเตือนว่าเส้นทางดังกล่าวอาจกลายเป็นท่อน้ำเลี้ยงให้อิทธิพลคอมมิวนิสต์จากปักกิ่งทะลักเข้าสู่ประเทศ พระราชาธิบดีมเหนทราได้ทรงมีพระราชดำรัสอันลือลั่นว่า “ลัทธิคอมมิวนิสต์ไม่ได้นั่งแท็กซี่เข้ามา” (Communism does not travel by taxi)

นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา เนปาลได้พยายามอย่างไม่หยุดยั้งในการสร้างการเชื่อมต่อกับจีน เพื่อเป็นตุ้มน้ำหนักทางเศรษฐกิจคอยถ่วงดุลกับอิทธิพลของอินเดีย ซึ่งเป็นทั้งคู่ค้ารายใหญ่ที่สุดและเป็นแหล่งกำเนิดของสินค้าอุปโภคบริโภคเกือบ 60% ของประเทศ ทว่ามหาอุทกภัยดินโคลนถล่มครั้งรุนแรงที่สุดเมื่อปลายเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ซึ่งได้กลืนกินเส้นทางคมนาคมสายหลักเชื่อมจีนจนพังพินาศ ได้เผยให้เห็นถึง “ความเปราะบางทางกายภาพและภูมิศาสตร์” ของยุทธศาสตร์นี้อย่างเจ็บปวด ในช่วงเวลาที่ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์กับมหาอำนาจทางเหนือเพิ่งจะเริ่มเบ่งบาน

ธรณีพิบัติภัยธารน้ำแข็งแตก: ความสูญเสียที่ประเมินค่าไม่ได้

จุดเริ่มต้นของภัยพิบัติเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 สิงหาคม เมื่อมวลน้ำแข็งจากธารน้ำแข็งบนยอดเขาสูงพร้อมด้วยชั้นหินดานเกิดการพังทลายลงมาอย่างฉับพลัน ก่อให้เกิดคลื่นมวลน้ำโคลนและเศษซากปรักหักพังซัดถล่มไปตามระบบลุ่มแม่น้ำ Bhote Koshi-Trishuli ทางตอนเหนือของเนปาล ข้อมูลจากสำนักงานจัดการภัยพิบัติแห่งชาติเนปาลระบุว่า ยอดผู้เสียชีวิตพุ่งสูงถึง 1,357 ราย และยังมีผู้สูญหายอีกมากกว่า 5,300 คน

นอกเหนือจากโศกนาฏกรรมต่อชีวิตพลเรือนแล้ว พลังทำลายล้างของสายน้ำยังกวาดล้างระเบียงเศรษฐกิจที่สำคัญที่สุด เส้นทางถนนอย่างน้อย 55 กิโลเมตรพังยับเยิน สะพานข้ามลำน้ำกว่า 100 แห่งได้รับความเสียหายหรือถูกกระแสน้ำพัดขาด และที่สร้างความเสียหายทางยุทธศาสตร์หนักหนาสาหัสที่สุด คือการพังทลายของ ด่านข้ามแดนราซูวากาดี-จี๋หลง (Rasuwagadhi-Gyirong) ซึ่งเชื่อมต่อกับเขตปกครองตนเองทิเบต

ด่านราซูวากาดีแห่งนี้เป็นเส้นเลือดใหญ่ที่รองรับสินค้านำเข้าจากจีนคิดเป็นสัดส่วนราว 11% ของยอดนำเข้าทั้งหมดจากจีน และเป็นเส้นทางส่งออกเกือบ 50% ของสินค้าเนปาลไปยังตลาดจีน

“เพราะภัยพิบัติครั้งนี้ เราจึงตกอยู่ในสถานการณ์ที่เกินจินตนาการ รถบรรทุกขนส่งสินค้าทั้งหมดที่กำลังอยู่ระหว่างการลำเลียงข้ามพรมแดนสูญหายไปกับสายน้ำ สินค้าทั้งหมดที่สั่งเข้ามาเพื่อรองรับเทศกาลเฉลิมฉลองปลายปีถูกพัดพาไปสิ้น ยานพาหนะขนส่งสินค้ากว่าครึ่งหนึ่งไม่มีอยู่อีกต่อไปแล้ว”
— บักวัน ทาปา (Bhagwan Thapa) ผู้แทนนำเข้าจาก Musa Logistics ผู้เชี่ยวชาญการค้าชายแดนเนปาล-จีน

ทางเลือกที่ตีบตัน: เมื่อภูมิศาสตร์กลายเป็นกับดัก

ในอดีต เส้นทางสายดั้งเดิมที่พระราชาธิบดีมเหนทราทรงริเริ่มขึ้นคือเส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือสู่ ด่านตาโตปานี (Tatopani) ซึ่งทำหน้าที่เป็นช่องทางหลักมานานหลายทศวรรษ จนกระทั่งเกิดแผ่นดินไหวครั้งประวัติศาสตร์ในปี 2015 เส้นทางตาโตปานีพังทลายอย่างหนัก ทำให้เนปาลต้องเบนเข็มหันมาเปิดใช้เส้นทางราซูวากาดีทางทิศตะวันตกแทน

ทว่าราซูวากาดีตั้งอยู่บนชัยภูมิที่ล่อแหลมอย่างยิ่ง ถนนเลียบหน้าผาสูงชันเลาะริมแม่น้ำ ทำให้มีความเสี่ยงสูงต่อเหตุดินถล่มและน้ำท่วมซ้ำซาก โดยเมื่อปีกลายเส้นทางนี้ก็เคยต้องปิดตัวลงหลายเดือนจากเหตุน้ำท่วมใหญ่ และในครั้งนี้ ผู้เชี่ยวชาญประเมินว่าอาจต้องใช้เวลาฟื้นฟูนานถึง 2–3 ปี

ขณะเดียวกัน ด่านตาโตปานีเดิมก็ถูกทางการจีนสั่งปิดการค้าข้ามแดนมาตั้งแต่วันที่ 29 สิงหาคม เนื่องจากความเสี่ยงเหตุดินถล่มทางฝั่งเนปาล ทำให้เนปาลเหลือทางเลือกสุดท้ายเพียงแห่งเดียวคือ ด่านโคราลา (Korala) ในเขตมัสตาง (Mustang) ซึ่งตั้งอยู่บนที่ราบสูงที่มีความสูงเหนือระดับน้ำทะเลถึง 4,650 เมตร

ราม ฮารี คาร์กี (Ram Hari Karki) ประธานสมาคมการค้าชายแดนเนปาล-ข้ามเทือกเขาหิมาลัย ชี้ให้เห็นถึงความจริงอันโหดร้ายว่า ด่านโคราลาอยู่ห่างออกไปกว่า 400 กิโลเมตร มีภูมิประเทศทุรกันดารและระดับความสูงที่เป็นอุปสรรคต่อสภาพร่างกายมนุษย์และเครื่องยนต์ อีกทั้งสามารถเปิดใช้งานได้เต็มที่เพียงเดือนเดียวเท่านั้นก่อนที่ฤดูหนาวและหิมะตกหนักจะมาเยือน แต่ในเวลานี้เนปาลไม่มีทางเลือกอื่น จำเป็นต้องใช้ด่านนี้ระบายตู้คอนเทนเนอร์ 2,000–3,000 ตู้ที่ติดค้างอยู่ให้ได้

บทเรียนจากวิกฤตปิดล้อมปี 2015: กำเนิดยุทธศาสตร์ ‘เบาะรองรับวิกฤต’

ความกระตือรือร้นของเนปาลในการพึ่งพาจีนไม่ใช่เรื่องบังเอิญ ย้อนกลับไปหลังเหตุแผ่นดินไหวปี 2015 ที่คร่าชีวิตชาวเนปาลไปเกือบ 9,000 คน ประเทศต้องเผชิญกับวิกฤตซ้ำสองเมื่อเกิด “การปิดล้อมชายแดนติดกับอินเดีย” ซึ่งส่งผลให้น้ำมันเชื้อเพลิง ก๊าซหุงต้ม และเวชภัณฑ์ขาดแคลนอย่างรุนแรง

แม้รัฐบาลนิวเดลีจะปฏิเสธข้อกล่าวหาของกาฐมาณฑุว่าไม่ได้เป็นผู้อยู่เบื้องหลังการปิดล้อม แต่วิกฤตครั้งนั้นได้กลายเป็นบาดแผลเชิงยุทธศาสตร์ที่ปลุกให้เนปาลตระหนักว่า การพึ่งพาเพื่อนบ้านทางใต้อย่างอินเดียเพียงชาติเดียวสำหรับสินค้าจำเป็น คือความเสี่ยงต่อความอยู่รอดของชาติ

ดร. มาเฮช กุมาร มัสคีย์ (Mahesh Kumar Maskey) อดีตเอกอัครราชทูตเนปาลประจำประเทศจีน เล่าถึงช่วงเวลานั้นว่า รัฐบาลเนปาลได้กำหนดเป้าหมายชัดเจนในการเจรจากับจีน โดยต้องการเปลี่ยนสัดส่วนการนำเข้าสินค้าจำเป็นอย่างน้อย 1 ใน 3 (33%) ให้มาจากจีน เพื่อสร้างเป็น “เบาะรองรับวิกฤต” (Cushion in a crisis) หากเกิดปัญหาทางพรมแดนใต้ขึ้นอีก

ผลจากการเจรจานำไปสู่การลงนามข้อตกลงประวัติศาสตร์ว่าด้วยการขนส่งสินค้าผ่านแดน (Transit Agreement) ในปี 2016 ซึ่งเปิดทางให้เนปาลสามารถใช้ท่าเรือของจีนเพื่อออกสู่ทะเลได้ และส่งผลให้สัดส่วนการนำเข้าจากจีนเพิ่มขึ้นจาก 13% ในปี 2015 กลายมาเป็นเกือบ 20% ในทศวรรษปัจจุบัน ทว่าอินเดียก็ยังคงครองส่วนแบ่งมหาศาลถึง 58%

กระแสตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) สะดุด และต้นทุนโลจิสติกส์ที่พุ่งสูง

ผลกระทบเชิงประจักษ์ในมิติเศรษฐกิจสมัยใหม่ คือตลาด รถยนต์ไฟฟ้า (EV) สัญชาติจีน ซึ่งกำลังได้รับความนิยมอย่างถล่มทลายในเนปาล ในปีงบประมาณล่าสุด รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนครองส่วนแบ่งมูลค่าการนำเข้า EV ถึง 3 ใน 4 (75%) ด้วยจำนวนรถยนต์ที่นำเข้าสูงถึง 9,640 คัน โดยเกือบทั้งหมดถูกขนส่งผ่านด่านราซูวากาดี

การที่เส้นทางบกเป็นอัมพาต บีบให้สินค้านำเข้าจากจีนต้องหันกลับไปใช้วิธีขนส่งทางเรืออ้อมผ่านท่าเรือในอินเดียแล้วค่อยลำเลียงทางบกขึ้นมายังเนปาล ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนดั้งเดิมอยู่แล้วถึง 50–60% ของการนำเข้าทั้งหมด กระบวนการนี้กินเวลาเพิ่มขึ้นมากกว่า 2 เท่าตัว และส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) รวมถึงสินค้าระยะเวลาสั้นอย่างอาหารสด

มุมมองจากปักกิ่ง: ช่องว่างโครงสร้างพื้นฐานและสมการอำนาจ จีน-อินเดีย

ในสายตาของนักวิเคราะห์จีน มหาอุทกภัยครั้งนี้ไม่ได้สะท้อนว่ายุทธศาสตร์การเชื่อมต่อล้มเหลว หากแต่ชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นในการยกระดับมาตรฐานทางวิศวกรรม

ศ. หวง หยุนซง (Huang Yunsong) รองคณบดีคณะการศึกษานานาชาติ มหาวิทยาลัยเสฉวน ชี้ว่าสภาพภูมิประเทศทุรกันดารและภัยธรรมชาติเป็นความท้าทายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่สามารถบรรเทาได้ด้วยนวัตกรรมวิศวกรรม สิ่งที่ทั้งสองฝ่ายต้องปรับเปลี่ยนในโครงการภายใต้กรอบ Belt and Road Initiative (BRI) และโครงการรถไฟข้ามหิมาลัย (Trans-Himalayan Railway) คือการให้ความสำคัญกับความปลอดภัย ความยืดหยุ่น และระบบแจ้งเตือนภัยล่วงหน้าร่วมกัน แทนที่จะมุ่งเน้นเพียงความเร็วและขนาดของการก่อสร้าง

ด้าน หลิว จงอี้ (Liu Zongyi) ผู้อำนวยการศูนย์เอเชียใต้ศึกษา สถาบันเซี่ยงไฮ้เพื่อการศึกษานานาชาติ (SIIS) สะท้อนมุมมองที่ตรงไปตรงมาว่า ปัญหาใหญ่ไม่ได้อยู่ที่ฝั่งจีน เพราะโครงสร้างพื้นฐานฝั่งทิเบตได้รับการพัฒนาอย่างแข็งแกร่ง แต่จุดอ่อนเรื้อรังอยู่ที่ ฝั่งเนปาล ซึ่งขาดแคลนการลงทุน ประสบปัญหาการประสานงานระหว่างหน่วยงานรัฐ การเวนคืนที่ดิน และข้อจำกัดด้านงบประมาณ

“สำหรับปักกิ่ง การเชื่อมต่อกับเนปาลเป็นเรื่องสำคัญ แต่ไม่ได้มีความสำคัญเป็นกรณีพิเศษเหนือกว่าประเทศเพื่อนบ้านอื่นๆ แต่สำหรับเนปาลซึ่งเป็นประเทศไร้ทางออกสู่ทะเล เดิมพันนี้มีความหมายต่อความอยู่รอด เพราะหากต้องการเชื่อมต่อกับโลกภายนอก นอกเหนือจากอินเดียแล้ว เนปาลมีเพียงจีนเท่านั้น”
— หลิว จงอี้ (Liu Zongyi), Shanghai Institutes for International Studies (SIIS)

นอกจากนี้ ความพยายามใดๆ ของจีนในการเข้าไปลงทุนสร้างถนนหรืออุโมงค์ในดินแดนเนปาล ยังต้องเผชิญกับความอ่อนไหวเรื่องอธิปไตย และสายตาหวาดระแวงจากนิวเดลี ซึ่งมองว่าการขยายโครงสร้างพื้นฐานของจีนในเนปาลคือการรุกคืบเข้ามาประชิดรั้วบ้านของตน

บทสรุปเชิงยุทธศาสตร์: บทเรียนหิมาลัย และอนาคตที่ไม่มีทางถอย

แม้ว่าภัยพิบัติจากธรรมชาติและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจะสร้างความเสียหายย่อยยับ แต่สำหรับเนปาลแล้ว วิกฤตครั้งนี้ไม่ได้เป็นสัญญาณให้ถอยหลัง แต่กลับเป็น “เครื่องเตือนใจว่าเนปาลไม่อาจละทิ้งเส้นทางสายเหนือได้”

อดีตทูตมัสคีย์ทิ้งท้ายอย่างมีความหวังว่า หากจีนและอินเดียสามารถค้นหาจุดร่วมในการร่วมมือกันได้ เนปาลจะอยู่ในสถานะที่ได้เปรียบอย่างยิ่งในฐานะ “สะพานเชื่อมระหว่างจีนกับเอเชียใต้” โดยไม่จำเป็นต้องเลือกข้าง

“ไม่มีข้อสงสัยเลยว่าเราจำเป็นต้องสร้างการเชื่อมต่อกับจีนต่อไป แม้จะต้องเผชิญกับภัยพิบัติเหล่านี้ แต่คำถามสำคัญคือ เราจะทำอย่างไรให้เส้นทางนั้นปลอดภัยและมั่นคง? นี่คือโจทย์ข้อใหญ่ที่ทั้งสองฝ่ายต้องขบคิดร่วมกันอย่างจริงจัง และนั่นคือบทเรียนสำคัญที่สุดที่เราได้รับจากหายนะครั้งนี้”

รายงานเชิงลึกและบทวิเคราะห์: เรียบเรียงโดยกองบรรณาธิการ THAIPTV จากรายงานต้นฉบับ Channel NewsAsia (Jack Board, Lee Gim Siong และรายงานเพิ่มเติมโดย Tashi Bista)

แหล่งอ้างอิงต้นฉบับ: Channel NewsAsia (CNA)